Volvo принадлежал Форду в период с 1999 по 2010 год. По этой причине S80 второго поколения был создан на американской платформе EUCD, которую использовали Ford S-Max, Galaxy II и четвертый Mondeo (2007-2014). Благодаря унификации, некоторые компоненты позаимствовали у Форда (а значит, в широком доступе можно найти более дешевые заменители). Качество шведского флагмана от этого ни капельки не пострадало. S80 II – одно из лучших предложений в своем классе.
История модели
- 2006 – премьера.
- 2009 – фейслифтинг (новая решетка радиатора с увеличенным логотипом), мощность топового дизеля D5 увеличили до 205 л.с., а линейку силовых агрегатов дополнил 1.6 D.
- 2011 – новые фары, иной дизайн указателей поворота, изменена приборная панель.
- 2016 – смена поколений (Volvo S90).
Что от Вольво, а что от Форда?
Volvo разработал свой собственный кузов, применил решения в области безопасности и защиты от коррозии, а так же использовал свои топовые бензиновые и дизельные двигатели. Собственной разработки и система полного привода (постоянный передний с подключением задней оси), которая устанавливалась серийно в более мощные версии и в качестве опции – в более слабые.
Форд поделился передними рычагами, а так же 4-цилиндровыми дизелями: популярным 2-литровым и скромным 1,6-литровым (в самом конце производства). В действительности же, оба агрегата разработаны французской компанией PSA (Citroen, Peugeot) – бесспорным специалистом в области дизелестроения.
Удобство передних кресел можно по достоинству оценить во время длинных турне. Большой центральный тоннель сзади мешает среднему пассажиру.
Лучшие версии
Практически все бензиновые модификации пользуются отличной репутацией. Особого внимания достоин 5-цилиндровый 2.5Т. Он обладает адекватной надежностью.
Смело можно рекомендовать и 5-цилиндровые турбодизели объемом 2,4 л. Это проверенная временем конструкция Volvo, по своим параметрам полностью соответствующая характеру седана. Мотор любит длинные маршруты, а владельцы единодушны в том, что он потребляет гораздо меньше ожидаемого. Как правило, от 6,5 до 9,0 литров.
Версии для экономных
Если кто-то заинтересован в снижении затрат на содержание, то должен обратить внимание на базовый 2-литровый дизель. Он довольно вынослив, дешев в ремонте и, что самое главное – экономичен. Потребляет в среднем 6-8,5 л дизельного топлива на 100 км пути. В плане динамики, в сравнении с 5-цилиндровым турбодизелем, ситуация конечно же хуже, но для повседневных нужд запаса мощности хватает.
Не обременителен в эксплуатации и скромный 1,6-литровый «дизелек». Но это предложение скорее для весьма неторопливых водителей.
Ключ вставляется в слот, а двигатель запускается кнопкой.
Будьте осторожны
Даже самые надежные автомобили имеют слабые стороны. Уязвимые места присутствуют и в Volvo S80.
4,4-литровый V8 разработки Yamaha при больших пробегах страдает из-за износа подшипников балансировочного вала. Ремонт окажется очень дорог. Газораспределительный механизм 8-цилиндрового мотора приводится в действие системой из трех цепей. Главная - самая длинная - расположена со стороны коробки передач.
Следует избегать рядного шестицилиндрового 3.2 Si6 с маркировкой B6324. Достаточно надежная цепь привода ГРМ расположена со стороны коробки передач. Длинный блок занимает много места, из-за чего конструкторам пришлось перенести компрессор кондиционера на сторону противоположную приводному ремню. Для привода компрессора используется специальный зубчатый ремень с натяжителем и направляющими роликами. Компрессор вскоре может зашуметь, что означает появление опилок. Они поражают всю систему кондиционирования. Помимо замены компрессора понадобится и сложная промывка системы. Компрессор можно отремонтировать, но прослужит он меньше нового (от 22 000 рублей).
Владельцы 5-цилиндровых дизельных двигателей должны особым образом заботиться о приводном ремне навесного оборудования. Если его не менять регулярно (каждые 50-60 тыс. км), то он может оборваться и попасть под ремень ГРМ, уничтожив мотор. Кроме того, изнашивается привод вихревых заслонок и теряет герметичность охладитель сжатого воздуха (интеркулер).
Дизельные 1,6-литровые агрегаты склонны к утечкам топлива через «прохудившиеся» уплотнительные шайбы форсунок.
Стоит упомянуть и об утечках жидкости из рулевого механизма. Производитель организовывал отзыв для устранения дефекта.
Эпизодически возникают сбои в работе системы интеллектуального распределения питания - блок СЕМ.
Электрический стояночный тормоз – еще одно слабое место S80.
ГБО
К экземплярам, оснащенным газобаллонным оборудованием, следует подходить осторожно. В целом, двигатели хорошо работают на газе, но если пробег с газовой установкой уже превысил 150 000 км, то вполне вероятно, что головка блока вскоре потребует ремонта. Проблема возникает, когда владельцы пренебрегают периодической регулировкой зазора клапанов.
Трансмиссия
Двигатели сочетались либо с 6-ступенчатой механической коробкой передач Volvo М66, либо с 6-скоростным автоматом. Под обозначением TF-80SC скрывается конструкция Aisin AWF21. В 2014 году ее сменил 8-диапазонная АКПП TG-81SC.
У Вольво всегда были проблемы с АКПП. В предыдущем поколении автомат флагманского седана едва выдерживал 150 000 км. В S80 II ситуация немного лучше.
Автоматическая коробка требует регулярного обслуживания - замены масла через каждые 60 000 км. Фильтр, к сожалению, обновить не удастся - он расположен в корпусе и меняется в случае ремонта. Его не избежать после 100-150 тыс. км тем, кто пренебрегал заботой. Как правило, изнашиваются втулки поддержки валов, что приводит к ударам при переключениях. Кроме того, выходит из строя мехатроник, реже - гидротрансформатор. При регулярной замене масла, коробка способна проехать 300 000 км. Для восстановления потребуется как минимум 60 000 рублей.
С возрастом в полноприводных модификациях нередко начинает может завывать подшипник заднего дифференциала.
Ходовая
Несмотря на схожую схему, задняя подвеска S80 отличается от Мондео. Она достаточно выносливая. Первыми, как правило, сдаются сайлентблоки продольных рычагов. В этом случае автомобиль при прохождении поворотов становится менее стабилен.
Запасные части и ремонт
Большинство запасных частей обходятся дешевле, так как подходят от Форд Мондео . Так, оригинальный передний поперечный рычаг стоит 18 000 рублей, а фордовский аналог – 9 000 рублей, передний амортизатор – 7 600 и 6 800 рублей соответственно, комплект сцепления – 29 000 и 24 000 рублей. В популярных интернет-магазинах компоненты других производителей запчастей доступны за меньшие деньги.
Ситуация на рынке
Самые дешевые экземпляры можно приобрести за 400-450 тыс. рублей. За более свежие копии придется выложить почти 1 000 000 рублей. Среди предложений доминируют бензиновые модификации. Большинство машин импортированы из-за границы. Рекомендуемые версии с механической коробкой передач можно пересчитать по пальцам.
Багажник имеет правильную форму и емкость 480 литров. Петли не съедают пространство, а спинку заднего сиденья можно сложить.
Заключение
Стереотипное мнение о дороговизне обслуживания Volvo привело к тому, что потенциальные покупатели поглядывают на S80 с опаской. Несправедливо, потому что это достаточно надежная модель (по меркам класса), а затраты на эксплуатацию лежат в разумных пределах. Сильная сторона седана – высокий уровень комфорта и безопасности.
Технические характеристики Volvo S80 II (2006-2016)
|
Версия |
2.4 D5 / D4 |
|||||
|
Двигатель |
бензин турбо |
турбодиз |
турбодиз |
турбодиз |
турбодиз |
|
|
Рабочий объем |
||||||
|
Расположение цилиндров / клапанов |
||||||
|
Максимальная мощность |
200 л.с. / 4800 |
315 л.с / 5950 |
136 л.с. / 4000 |
163 л.с. / 4000 |
163 л.с. / 4000 |
205 л.с. / 4000 |
|
Максимальный крутящий момент |
||||||
|
Динамические характеристики |
||||||
|
Максимальная скорость |
||||||
|
Средний расход топлива |
9,3 л / 100 км |
11,9 л / 100 км |
5,7 л / 100 км |
6,4 л / 100 км |
6,4 л / 100 км |
6,2 л / 100 км |
Собсно, откатал почти полторы тысячи, как и обещал - обзор. Под катом МНОГО текста и полтора десятка фоток. Welcome!
Мысли о смене авто первый раз посетили меня еще зимой. – хорошая машина, скажу больше – идеальный баланс стоимости и потребительских свойств (ну, точнее, был - в 2007 году и в 2010 - на вторичке), но захотелось чего-то более мощного, комфортного, с большим количеством «плюшек», а главное- просто нового, смены обстановки так сказать. Ну а что? Жены со спиногрызами нет, кредиты на мне не висят, работаю… Почему бы и нет…
Ну и стал я мучить кадаброчку постами-опросами, иногда очными, иногда в афре)). По результатам оных к маю почти решил … хрен с ним, поезжу еще годик, не купить того, что я хочу за имеющийся бюджет. Но все как всегда решил случай - близкий друг предложил за машку реально хорошие (а с учетом кузовных недостатков – очень хорошие) деньги, и я с утроенным усердием принялся изучать авто.ру и прочие ресурсы.
Что же блин купить? Mazda CX-7 или Honda CR-V? Одна «похудела» моего коллегу на 300 тысяч (мазда-мазда, ну кааак же так), вторая – не едет и внутри уныла. Teana II – вариатор, никакой клиренс и совсем уж членовоз. Ford Mondeo IV? Шило на мыло…
К Volvo S80-II я пришел почти случайно. Точнее нет, скандинавы мне нравились всегда (а уж так просто восхищал), я даже рассматривал Saab 9-3 Sedan II (2007-) как вариант, но откровенно никакой по качеству и спорный по дизайну (а точнее морально устаревший) салон охладили мою любовь к «авиаторам». Но и стойкая ассоциация «вольво=продай почку за обслуживание и ремонты» имелась. Ровно до тех пор, пока я не стал изучать форум сообщества и каталоги запчастей.
И тут ВНЕЗАПНО оказалось, что болячек у «совы» (так называют S80 в клубе) не так уж много, а «дорогая» (причем для машины этого класса - условно дорогая) всего одна, запчасти имеют кучу качественных заменителей (одна «тележка» с Mondeo дает о себе знать), а цены неофициальных сервисов не сказать чтобы низкие, но вполне вменяемые. Низкий интерес угонщиков позитивно сказывается на стоимости КАСКО. «Базовый двигатель» пятицилиндровый 2.5Т хоть и старый, но разумно-достаточный для машины этого размера и веса (200 л.с@300Нм, для желающих есть чип BSR Stage 1 – 258 сил). Да и имидж у машины «правильный», мне как раз подходит: «светофорные» гонки и «дерзкую езду» я уже перерос, но ездить люблю быстро и с комфортом. В общем, выбор был сделан.
Приобретенный в итоге аппарат нашел после 2х недель поисков (не сказать чтоб особо активных) в trade-in «Вольво-Обухов». Внешне машина сразу понравилась – очевидно ухоженная, без каких-либо заметных кузовных косяков (зазоры почти идеальные и краска на всех болтах крыльев и капота вроде родная), светлый (sic!) кожаный салон хоть и подзатерт, но совсем чуток (но руль и селектор АКПП буду красить\перешивать), на докатке очевидно ни разу не ездили. Сервисная книга с отметками ТО (последняя - апрель 2013), ПТС оригинал, владельцев правда куча (3), но история авто мне видится прозрачной, а там время покажет.
Вместо скидки мне сделали кое-какие работы по авто – полностью заменили ATF и заменили передние диски и колодки. Неплохо, учитывая стоимость оригинальных расходников и официального сервиса. Потом менеджер еще час сидел со мной в машине и рассказывал, чаще всего повторяя «тут есть нюанс» и «как в Мерседесе».
Ну да хватит предыстории, перейдем непосредственно к обзору.
Итак, имеем:
Volvo S 80 II, 2007 г.в., 2008MY, пробег 70 000 км.
Двигатель 2.5Т (B5254T6), 200 л.с. @ 300 Нм крутящего момента в диапазоне 1500-4500
АКПП Aisin Warner TF-80SC 6 ступеней, типтроник (спорт-режима нет, Шамаичь!)
Габариты: 4851 на 1490 на 1460 мм, клиренс 150мм (минус защита).
По плюшкам и опциям, как я понимаю, мне достался весьма «интересный» экспонат: это БАЗОВАЯ комплектация, но с самым дорогим пакетом Premium+ на момент покупки. То есть имеем: кожаный салон, биксенон (адаптивный, но не поворотный), электросиденье водителя с памятью, двухзонный климат, топовую для этой модели аудиосистему Dynaudio (12 динамиков) с MP3 CD чейнжером, диски R18, хромпакет (без него машина выглядит совсем по другому) ну и всякие мелочи вроде электроскладываемых задних подголовников и зеркал, самозатемняющегося салонного зеркала, парктроника и прочих вещей, которые просто обязаны быть в машине этого класса. Лично мне этого вполне хватает, хотелось бы только вентиляцию сидений, но увы.
Часть I. Экстерьер.
Прежде всего, господа и немногочисленные дамы напомню - VOLVO S80 это европейский автомобиль, который создавался для завоевания АМЕРИКАНСКОГО рынка. Поэтому экстерьер и дизайн этой машины есть великолепное сочетание европейской и американской школ автодизайна. Видимо этим «сочетанием несочитаемого» машина меня и привлекла.
Volvo один из немногих (а может, и единственный) автопроизводитель, чьи машины не теряются среди современных «обмылков», увешанных рюшечками светодиодов. Общие черты у моей «совы» можно найти и с прошлым поколением, и с легендарными 7 и 8 сериями середины 90х, и новыми поколениями S60 и V40XC.
Сейчас я начну копипастить сам себя. Как и в случае с «мамонтом» этой машине чужда жеманность и притворное «изящество» большинства представителей корейского и японского (да и немецкого уже тоже) автопрома. Массивная, «тяжелая» передняя часть со строгой прямоугольной решеткой радиатора, «марсовым щитом» на ней и такими же прямоугольными фарами, практически не «наплывающими» на крылья, «горб» на капоте, минимум выштамповок и скруглений. Ни намека на спортивность, скорее даже некое отрицание ее (хотя версия с двигателем 4.4л. может дать прикурить многим «псевдоспортивным» седанам). Плюс немаленький для седана клиренс в 150 мм.
В профиле машины тоже преобладают прямые линии. Линия багажника обрывается задними фонарями, лишенными новомодных диодов. Хром-пакет, приятная мелочь 08 модельного года сильно «освежает» немолодой уже дизайн.
Из «рюшечек» отмечу также подсветку в внешних зеркалах – освещает двери ночью. Я был весьма удивлен, не обнаружив в автомобиле Е класса подсветки дверей, и лишь потом обратил внимание на иную ее реализацию.
Багажник весьма приличного объема (480л.), но все равно меньше чем в машке (490л), а проем мог бы быть пошире (сказываются массивные фонари, которые на крышку багажника не вынесены). Зато есть лючок для длинномера.
Диски R18 (очень имхо красивые) достались мне вместе с машиной (как и комплект зимы на литье R17). Красота, зараза, требует жертв. Профиль 40 и ширина 245 сообщают моей…заднице обо ВСЕХ неровностях дорожного покрытия, а из колеи просто выбрасывает нафиг. Стоимость ремонта грыжи в правильном шинсервисе заставила скрежетнуть зубами, но ашотам доверять такие вещи нельзя. В планах продать эту красотень к такой-то матери и купить комплект летней резины на имеющиеся 17 диски.
Головная оптика в моей версии «среднего» уровня – это адаптивный Би-ксенон, но без поворотного ближнего света. Дальний реализован «поднятием» ксеноновой фары и включением дополнительной лампы. Вообще, судя по цвету, они уже просятся к замене. Цена на лампочки D2R не очень приятная. Так что возможно поищу правильный корейский (MTF) аналог.
Часть II. Интерьер.
Полезли внутрь?
Точнее с комфортом сели и развалились. Сиденья – это нечто. Тот идеальный баланс между спортивными «полуковшами» и комфортными мягкими креслами. Впрочем, я такие уже встречал. Угадайте где?
В моей комплектации водительское сиденье регулируется электроприводами в 5 положениях + боковая поддержка. Правое сиденье механическое. Трехуровневый подогрев у всех 4 мест, вентиляции к сожалению нет.
Состояние кожи сидений и дверных карт я оцениваю на 4+, явных и заметных дефектов нет (+ к честному пробегу). С рулем и ручкой АКПП все не так радужно. Буду перешивать или красить. Или вообще поищу R руль с разборки.
Удачное сочетание светло-бежевого салона и темно-коричневого верха приборной панели. В такой цвет я хотел бы перешить обод руля и АКПП. Отделка кстати в этих машинах чаще под ненавистное мне дерево. Но мне повезло - у меня настоящий алюминий.
Не понравились мне штатные коврики (ни резиновые, ни ворсовые)-закрывают мало площади карпета, водительский не закрывает “приступочку” для левой ноги. Зато имеют фиксаторы и не слетают.
Поговорим о нашем любимом «мягком (с, тм) пластике (с, тм)». Пластик приборной панели и верхней части дверей качественный, но не очень-то мягкий. При этом на кочках ничего не гремит не бряцает не скрипит и не квакает. Ну, если потыкать пальцами, то можно найти скрипучие места, но часто вы специально давите пальцем, скажем, на окантовку салонного фонаря? Двери тяжеленные и очень толстые, закрываются с приятным «бумс». Ручки из алюминия.
Приборная панель, электроника салона, аудиосистема.
Комбинация приборов и дизайн мультимедийной системы многим покажутся «скучными», я же назову их собранными и взрослыми. Никаких «колодцев» с кучей ярких стрелочек – всего две шкалы (спидометр и тахометр) внутри которых – два графических ЖК дисплея (косплей сами-знаете-с-какого-авто). На дисплеях- уровень топлива, режим АКПП, забортная температура, режимы и скорость круиз-контроля, сообщения борткомпа.
На мой взгляд инженерам стоило бы предусмотреть возможность вывода на них информации с аудиосистемы (трек, станция) и климатической установки, ибо большую часть времени они отображают только часы пробег да уровень топлива в баке.
Очень красиво реализована подсветка приборной панели - подсвечиваются сами шкалы, экраны, а сверху всю приборку мягко освещают отдельные светодиоды.
Экран мультимедиа и климатической системы двухцветный и по нынешним меркам откровенно простоват. Приятная фишка - дневной\ночной режимы - экран меняет цвета: белый фон и темные буквы и темный фон и белые буквы. Переключает режимы экран автоматически, на основе уровня освещенности за бортом.
Но фиг бы с ним с экраном – КАК оно звучит! Топовая аудиосистема Dynaudio – теперь я понимаю, зачем люди платят по 70-100 тысяч за премиальные музыкальные системы в авто. Звук насыщенный и глубокий, настроек – тьма. CD чейнжер с чтением MP3 (ID3 тэги только на латинице) и AUX решил проблему с записью музыки - колхозить сюда линк не придется. К системе также подключается телефон по Bluetooth. Телефонную книгу на кириллице к сожалению читать не умеет.
Климатическая установка двухзонная, задние дефлекторы вынесены на центральные стойки. Охлаждает очень хорошо, сегодня машина стояла 5 часов на солнце (на термометре 42С) - когда собрался ехать завел машину и включил климат на 23С, через 10 минут сел - в салоне очень комфортно.
К эргономике и комфорту управления претензий по больше части никаких, но есть некоторые мелочи, которые я бы отнес к минусам. Вот например – блок управления светом фар. Он вынесен на отдельную панельку слева-снизу от рулевого колеса – «крутилка» основного света, колесико яркости подсветки салона и две кнопочки противотуманок (сюда же запихнули и открывание багажника и лючка бензобака). Во-первых на приборке нет никакой визуальной индикации состояния ПТФ, только крохотные лампочки на самих кнопочках. Во-вторых местный датчик света с фарами не дружит, а только включает «ночной» режим освещения приборной панели и торпедо. На машке же управление светом было вынесено на подрулевой переключатель.
Нет также и визуальной индикации температуры охаждающей жидкости. Нет, я понимаю, что когда пушной зверек придет, то борткомп мне об этом вежливо напишет, но все же. Тем более слабая система охлаждения-вечный головняк вольвоводов.
Педаль «ножного» стояночного тормоза задрана слишком высоко, а снимается он с противным металлическим щелчком. Кнопки управления салонным светом это что-то с чем-то! Везде в машине кнопки из аккуратного качественного пластика, с приятным выверенным усилием нажатия, а эти три как будто с ладыгранты сняли…
Безопасность.
Ну это же Volvo, что тут еще говорить. Этой марке мы обязаны появлением трехточечных ремней безопасности в серийных машинах. Заботой о безопасности водителя эта машина прямо …”пропитана”. Толстый металл, тяжелые двери, 8 SRS в базе, сиденья и подголовники, ломающиеся “по уму”, а задние подголовники складываются не назад, а вперед-знаете почему? Чтобы нерадивые пассажиры сразу заметили это неудобство, подняли подголовник и спасли свои шейные позвонки в случае аварии. Система оценки дорожной ситуации IDIS не принимает входящие звонки и не выводит сообщения на дисплей, если считает что водитель слишком активно едет. Двери имеют аж три степени блокировки, причем блокировать можно отдельно каждую сторону. Фары утоплены вглубь корпуса-чтобы спасти пешехода-неудачника.
Шумоизоляция мне видится (а точнее-слышится) слабоватой для Е класса, хотя скорее всего тому виной все та же жесткая низкопрофильная резина Pirelli Pzero и R18.
Драйверские качества, динамика, управляемость.
Вообще я проехал всего около 1 200 км так что вряд ли успел сформировать объективное мнение о драйверских качествах этой машины, поэтому если коротко: динамика не ураганная, но весьма приятная, как я уже писал выше-достаточная для машины это веса и класса. Паспортное ускорение 0-100 - 8 секунд, правдивость не проверял. Установлена LPT турбина (низкого давления) и стоит она скорее для экономии топлива (ибо с 2.5 л 200 лошадей в легкую снимаются и без нее) и потенциала для чип-тюнинга. Турбоямы как таковой нет, да и турбоподхвата тоже. Просто ровно и уверенно разгоняемся, особенно приятен разгон на диапазоне 80-160км\ч. 6-ст автомат айсин не спортсмен, но и не очень задумчив: передачи щелкает шустро, но с весьма ощутимыми пинками при ускорении “тапкафпол” (вот она, та самая болячка). Нет спорт-режима! Как же теперь ездить тут, душить!!!?? А, Шамаичь?!
Расход в смешаном цикле (неделя на работу, выхи дача-ашаны и прочее) - 13-13.6 л.\100 км по компьютеру. ИМХО более чем нормально.
Привод ГРМ ременной, регламент замены 120 000 для России и 180 для Европы, на моей ремень не менялся (только ремни привода навесных агрегатов), думаю заменить через месяц-другой.
У движка приличный потенциал для чип-тюнинга (BSR stage 1 - 258@390нм, фирменный тюнинг Volvo Polestar - 250@400 нм), но надо ли оно мне я не решил пока.
Компоновка подкапотного пространства достаточно “свободная” доступ к необходимым узлам легкий. Однако “фирменные приколы” скандинавов есть и тут: для замены лампочек фары ее придется снять (фары кстати крадут), чтобы проверить уровень тормозной жидкости приходится снимать крышку кожуха АКБ...
Больше всего я опасался “баржеобразной” рулежки - Е класс все-таки, спереди McPherson, сзади независимая многорычажка. Но нет, S80 так же уверенно и контролируемо переставляется и входит в повороты как и машка, крены минимальны. На дисках R18 о плавности правда можно забыть. Электрогидроусилитель руля с настраиваемым переменным усилием. Тормоза отрабатывают хорошо, но все же менее информативны, чем в той же мазде 6. Полный комплект электронных систем, включая DTCS (местное название ESP) - в наличии.
По стоимости владения пока сказать ничего не могу - в машину не вложил ни рубля. Но попросил один клубный сервис "посчитать" мне стоимость грядущего ТО (масло ДВС + фильтры масляный, воздушный, салонный, и ремень ГРМ с роликами) - около 18 000 руб. с оригинальными расходниками и частями. Если заказывать тот же оригинал в экзисте выйдет на тысячу-полторы меньше. Если забить на оригинал и купить качественный заменитель.... Вывод - если не брать в расчет ремень ГРМ (который меняется раз в 120 тысяч) то средняя стоимость простого ТО 7-10 тысяч рублей с оригинальными или качественными неоригинальными расходниками. Вполне сопоставимо по стоимости с "дилерскими" ТО фокусов\астр\прочих це-классов.
Общее впечатление, планы на будущее.
В ближайшем будущем (через 4-5 тысяч) планирую пройти ТО (хотя последняя отметка ОД в сервисной книжке всего 1.5 тысячи назад) с заменой ремня ГРМ, почистить радиаторы со снятием и возможно установить дополнительный радиатор АКПП. Кстати, буду ли чинить (радикально, с заменой гидромодуля) болячку АКПП я пока не решил. А точнее не решил, делать ли это превентивно или когда все станет совсем плохо, если вообще станет. Конечное решение приму к зиме.
Порадовала стоимость КАСКО - в РЕСО с франшизой 15 000 и GAP она обошлась мне в 50 000 руб.
А так машина мне очень нравится, ибо на 146% соответствует моему стилю вождения и вообще по духу мне подходит. Все ж таки правду говорят-турбовые шведские седаны покупает тот, кто уже никуда не спешит.
Общее впечатление:
Владею Вольво s80 четвертый год. Пробег машины сейчас 148 тыс., когда покупал пробег был 67 тыс. Живу на севере, поэтому эксплуатирую машину в любой мороз, в минус 54 заводил и ездил. По соотношению цены и качества это отличный вариант. Машина комфортна и динамична, просторный салон, качественные материалы отделки. Я бы не сказал, что машина надежна на 100%, периодически требуется заезжать на сервис. Не пожалел, что купил Вольво и если буду менять ее, то только на более новую и современную модель этой же марки.
Достоинства:
1. Динамика на высоте. Резво разгоняется даже на большой скорости. Легко набирает свои 230 км/ч (на этой скорости стоит ограничитель) 2. Удобный и комфортный автомобиль. Просторный салон 3. Качественные материалы отделки салона 5. Большой багажник 6. Маленький расход по трассе - 9-10 л/100км. 7. Удобна в ремонте, если знаешь где подковырнуть и что именно крутить, то все снимается достаточно просто. Удобные клипсы и разъемы 8. Цены на ремонт в не дилерских сервисах такие же, как и на любой другой автомобиль. 9. Хорошая система отопления и кондиционирования. В сильный мороз в машине тепло.
Недостатки:
1. Болезнь данной модели это износ шестерней распредвала (их 2 шт) в месте примыкания сальников. В результате образуется течь масла, которое к тому же попадает на ремень ГРМ. Неоригинальные шестерни стоят порядка 26 тыс. плюс новый ремень ГРМ и стоимость работы и получается около 40-45 тыс.рублей. У меня это случилось на 135 тыс. пробега, на такой же Вольво у моего брата на 90 тыс. пробега. Такой же недостаток видел еще на одной машине (пробег 110 тыс). 2. Трубки гидроусилителя руля подтекают в местах соединения, особенно это заметно при морозах. 3. Большой расход при движении по городу. Минимально было 14,5 л, но обычно около 16-17 л. 4. Каждые два года куда то улетучивается фреон с кондиционера (уходит около 500гр). Хотя при проверке показывает, что система герметична. Заправка порядка 4-5 тыс. Все, что сломалось или пришлось менять за все время, помимо вышеперечисленного и расходников: 1. Замена подшипника кондиционера (800 руб. за подшипник). 135 тыс. пробега 2. Замена бачка охлаждающей жидкости (вышел из строя клапан и сломалась крышка, которую без повреждения бачка достать не удалось). Новый оригинальный бачок купил на Авито за 1500 руб. 3. Замена термостата (износ резинки и течь антифриза) 4. Замена рулевых наконечников на 90 тыс. пробега. (цена LEMFORDER - 1300 за один) 5. Замена прокладки клапанной крышки (400 руб. стоимость прокладки) 6. Замена внутреннего и наружного пыльников привода левой стороны (оригинальные пыльники обошлись около 10 тыс. т.к. программа не выдавала аналоги). Сейчас знаю, что подходят от Форд Мондео и стоят порядка 1 тыс. каждый. 7. Замена передних тормозных дисков на 125 тыс. пробега. Стоимость оригинала - 4500 руб. каждый. 8. Замена втулок стабилизатора (1500 - 2 шт). 9. Поменял все сайлентблоки, задние рычаги и стойки стабилизатора задней подвески. Вышло по цене прилично, но сейчас цен не вспомню. Это при пробеге 104 тыс. 10. Замена передних и задних амортизаторов (неоригинал вышел порядка 16 тыс за все). 11. Замена опорных подшипников. Пробег 104 тыс. 12. Замена масла в АКПП на 112 тыс. Цена масла с работой около 17 тыс.
Флагманский седан Volvo S80 — первый переднеприводный седан от шведского автопроизводителя в классе E, дебютировавший весной 1998 года. Спустя восемь лет, на Женевском автосалоне 2006, состоялась премьера второго поколения модели S80, которое успешно продается и по сей день.
Новый Вольво S80 II (2015-2016) получил эволюционный дизайн, задавший общий тон текущему фирменному стилю компании. Кузов стал более обтекаемым, со спортивным уклоном — от былого консерватизма не осталось и следа. Плавная боковая линия, правильные пропорции и выштамповка на капоте с гармоничным перетеканием в решетку радиатора стали новыми характерными чертами автомобилей Volvo.
Комплектации и цены Volvo S80 II
Несмотря на свои немалые габариты (4 851 х 2 106 х 1 493 мм), автомобиль не выглядит громоздким. Напротив, он элегантен и солиден, как и подобает представителю бизнес класса. К слову, в свое время седан был удостоен Международной премии Autorevue Award как самый красивый автомобиль. После рестайлинга в 2013 году S80 получил немного измененные бампера и подретушированную решетку радиатора.
Салон Volvo S80 II (2015-2016) выполнен стильно и роскошно, полностью отвечая статусу возможного владельца. Плавные линии, гармония в деталях, утонченная отделка и удачное сочетание пластика, кожи, дерева и металла придают внутреннему убранству ощущение благородства и уверенности. В целом, седан одинаково комфортен как для водителя, так и для пассажиров.
Ранее на российском рынке Вольво S80 предлагался с тремя силовыми агрегатами. Базовым являлся 2,5-литровый пятицилиндровый турбодвижок мощностью 249 л.с., а альтернативу ему составляет 304-сильная 3,0-литровая «шестерка». Последний сочетается в паре с 8-диапазонным автоматом и имеет систему полного привода.
В конце 2013-го автомобиль обзавелся новейшим двухлитровым бензиновым мотором семейства Drive-E с непосредственным впрыском топлива и двойным наддувом мощностью 245 л.с. (350 Нм), агрегатирующимся в паре с восьмидиапазонным автоматом. В аналогичных исполнениях седан с таким движком оказался на 20 000 руб. дороже 249-сильного.
Для Вольво S80 предусмотрено четыре комплектации: Kinetic, Momentum, Summum и Executive. При этом уже в базе имеются четыре подушки безопасности + надувные занавески, защита от хлыстовых травм WHIPS, ABS + EBA, система динамической стабилизации и контроля тяги DSTC и электронный климат-контроль.
В стандартное оснащение также входят русскоязычный бортовой компьютер, круиз-контроль, подогрев передних сидений, электронный стояночный тормоз, противоугонная система с датчиками объема, аудиосистема Performance с управлением на руле и многое другое.
Покупателю доступен выбор из 13 цветов кузова, 16 вариантов исполнения салона и 7 вариантов декоративных элементов отделки. Цена на Volvo S80 2017 начинаются в России от 2 049 000 рублей за машину в 2,0-литровым двигателем Drive-E в комплектации Momentum. Дизельный седан в исполнении Summum оценивается в 2 309 000 руб.
Так, в 2006 году были представлены построенные на ней Ford Mondeo, Land Rover Freelander II, Ford S-MAX и, конечно же, новое поколение Volvo S80. Позже второе поколение Volvo S60 тоже переделают под новое шасси, а у Land Rover на нем же выйдут Evoque и Discovery Sport… В общем, основа второго поколения флагманского седана Volvo стала очень и очень распространенной, и соплатформенники по большей части оказались весьма солидными и престижными моделями.
Что приятно, шведская компания не изменила себе, и самые удачные наработки прошлых моделей остались и в новой. Рядные «пятерки» заняли свое место под капотом, позже к ним присоединилась и рядная «шестерка», немного прибавившая в рабочем объеме. Остался и полный привод, ведь эта опция на шведских машинах оказалась крайне востребованной. Не вполне удачную серию автоматических КПП заменили на более прогрессивную Aisin TF-80SC, а для тех, кому не хватало мощности турбированной рядной «шестерки», предложили… V8, разработанный совместно с Yamaha.
С 2008 года под капотом прописались и более маленькие двигатели – четырехцилиндровые моторы объемом два литра, но ничего вольвовского в них не было – это были моторы Ford/Mazda, которые уже давно устанавливали на младшие модели S40/С30. Как ни странно, но популярность S80 оказалась весьма умеренной – в модельной линейке компании основной спрос пришелся на кроссоверы XC, а флагманский седан остался в тени.
Покупатели не оценили ни отличную управляемость и великолепный комфорт, ни очень высокую надежность. Но причина достаточно очевидна, ведь уже в 2010 году стало понятно, что шведская компания сойдет с орбиты американского гиганта и будет продана китайцам, а значит, и вложения в маркетинг резко уменьшились. Снизилась и доля присутствия в США, которые были одним из основных рынков наряду со Швецией, и отличная машина осталась недооцененной.
И все-таки редкой Volvo S80 назвать язык не повернется. В России их покупали не так часто, как немецкие бизнес-седаны, однако своего покупателя машина имела всегда. Многие в ее лице нашли относительно недорогую и качественную замену .
Кузов, салон и электрика
Все добрые слова, которые были сказаны в отношении , правдивы и применительно к ее наследнику. Эта машина сделана на века из качественных материалов, аккуратно собрана и отлично покрашена. Причем технологичность конструкции находится на высоком уровне – к счастью, тут пути «Большой немецкой тройки» и «шведского премиума» разошлись, никакого переусложнения и откровенно издевательских технических решений в Volvo нет.
Климатическая система абсолютно новая, но характеристики у нее отличные, «северные». Из минусов разве что снизившаяся надежность работы приводов и мотора вентилятора отопителя, но зато теперь эти детали взаимозаменяемы с недорогими от Мондео, да и аналогов для любого узла множество. Кстати, то же самое касается электроники, тормозной системы, рулевого управления и подвесок. Беда всей платформы Р2, когда половина запчастей существует лишь в виде недешевого оригинала, понемногу стала отступать. В остальном салон превосходит предшественника – лучше материалы, лучше качество сборки, больше опций. Тут есть и ставшая знаменитой «парящая консоль», и отличная мультимедийная система с навигацией, и очень интересная комбинированная панель приборов с крупными дисплеями в центре спидометра и тахометра.
Самые уязвимые для времени и пробега части – руль и ручка АКПП. Если кожа на них облезла – это верный признак того, что пробег машины далеко за сотню, а то и за две. Остальные компоненты времени сопротивляются образцово – машины первых выпусков часто выглядят не хуже, чем новые.
Электрика машины осталась надежной, разве что ограниченный ресурс новомодных обгонных муфт генератора да слабые концевики дверей пополнят список стандартных поломок. Еще достаточно часто сбоят система бесключевого доступа и штатная «сигналка».
Все остальное если и ломается, то эпизодически. «Глюков» у системы нет, а хорошая гидро- и теплоизоляция позволяют проводке работать в штатных условиях без появления коррозии и прочих проблем. В общем, в этом плане это практически образцовая премиальная машина, которая не заставит вас жалеть о том, что вы не взяли что-то попроще.
Кстати, на экземплярах ранних лет выпуска с мотором 3,2, по отзывам «старожилов», возникала проблема с течью антифриза прямо на генератор, но в процессе выпуска внесли необходимые изменения в систему охлаждения и сделали трубку над генератором более надежной.
Обратите внимание на высокую стоимость некоторых компонентов – например, оптики, особенно газоразрядной и адаптивной, жгутов проводки и ряда датчиков, специфичных для модели. Мягкие колпаки фар очень не рекомендуется протирать сухой тряпочкой, они легко мутнеют и без посторонней помощи, а заказать отдельно стекло на них нельзя.
Подвески, рулевое управление и тормоза
Вопреки расхожему мнению о какой-то особой слабости вольвовских подвесок, хлопот она почти не доставляет. Спереди все такой же «МакФерсон», а многорычажка сзади стала даже чуть проще по сравнению с . Как обычно, стоит избегать различных активных подвесок и, как ни странно, электропривода «ручника». Компоненты с этими опциями могут принести владельцу множество проблем и к тому же стоят очень недешево. Конечно, привыкших к ценам на обслугу «немцев» этим не удивить, но, поверьте, цифры в документах на оплату могут расстроить.
Аналоги с фордовских машин по каталогам «не бьются», но фирменный сервис или хороший закупщик легко сможет помочь владельцу сэкономить очень крупные суммы, ведь набор совместимых комплектующих весьма велик. Ресурс основных узлов – более чем достаточный, тут даже «косточки» ходят все 50 тысяч.
Рулевая рейка оказалась немного слабовата у машин с рядными «четверками» и «пятерками» под капотом, но прекрасно заменяется на аналог от Форда. А куда более редкая рейка от машин, оснащенных «шестерками», оказалась, к счастью, прочнее и ресурснее. Насос ГУР не имеет прямых замен, но весьма надежен. Если же он вышел из строя из-за утечки в трубках, то ничего страшного – поищите насос с более старых вольвовских моторов. Конечно, вы немного потеряете в управляемости, и старые насосы чуть менее надежны, но машина будет ездить исправно.
Тормоза работают отлично. Никаких сложных навороченных систем на S80 не устанавливали, ресурс дисков и колодок вполне разумный, сами диски совместимы с кучей моделей и широко доступны. Да тут даже датчики АБС и их проводка не ломаются – вот что значит «хорошо сделанная машина». Подводит только электропривод «ручника»: его компоненты, расположенные под днищем машины, могут барахлить уже через пару лет жизни в Москве.
Моторы
С двигателями у S80 все хорошо. Модернизированные рядные «пятерки» с прошлой S80 остались верны себе: они крайне надежны, внимания требуют лишь подвеска мотора и системы вентиляции картера, и если вовремя менять ремень ГРМ и регулировать зазоры клапанов, то он демонстрирует очень солидный ресурс. Выбор «пятерок» теперь ограничен только версией на 2,5 литра с турбонаддувом, но зато в двух градациях по мощности – 200 и 231 л.с.
Более слабые атмосферные версии заменили на значительно более дешевый фордовский мотор 2,0. Этот агрегат знаком всем владельцам Фокусов, Мазд и маленьких Вольво S40, он довольно ресурсный, со сравнительно надежной цепью в приводе ГРМ, но по тяге и качеству до вольвовских моторов не дотягивает. В плюсах – дешевые запчасти и очень распространенная конструкция, к тому же он очень легкий и экономичный. Практика показывает, что ресурс цепей составляет не менее 120-180 тысяч километров, что очень неплохо по нынешним меркам, а основные проблемы с датчиками и поршневой группой обычно возникают при пробегах «за двести».
На Volvo S80 пока не встречаются ресурсные проблемы этого мотора – его стали ставить сравнительно недавно, но можно ожидать, что после первых ремонтов появятся и негативные отзывы, связанные в первую очередь с конструкцией мотора. У него нет меток ГРМ, посадка шкивов и звезд бесшпоночная, и есть фазовращатели. Все это требует фирменных наборов инструмента для регламентных работ, и любые ошибки с моментом затяжки и крепежом ГРМ для него фатальны. В общем, для этого двигателя рекомендуется строго специализированный сервис либо уже имеющий опыт серьезных работ с фордовскими и маздовскими двигателями и с грамотным персоналом – вероятность ошибок в «мультисервисах» значительно возрастает.
Рядные «шестерки» – это гордость S80. Атмосферная версия мотора имеет объем 3,2 литра и считается одним из самых удачных двигателей модели. Практически бесхлопотный мотор с очень удачным цепным ГРМ, с надежной системой питания и к тому же крайне аккуратно вписанный в моторный отсек, является заслуженным фаворитом для флагманского седана. Вдобавок его мощность – прямо как у Роллс-Ройса: она «достаточная» и при этом удивительным образом меньше «налоговых» 250 сил.
Мотор настолько удачен, что прописался под капотом Land Rover Freelander, где тоже пользуется уважением владельцев. Турбонаддувный трехлитровый двигатель имеет мощность 286 или 305 л.с. Последний заметно мощнее и тяговитее, но его мощность уже несколько избыточна, ведь это бизнес-седан, а не спорткар.
На сладкое тут припасен V8 серии B8444S, который кажется несколько неуместным в такой машине, но все встает на свои места, если вспомнить о том, что в Швеции на базе S80 делают лимузины и бронированные версии. К тому же V8 любят в Штатах, которые должны были стать основным рынком для S80. Разработанный совместно с Ямахой мотор появился в 2005 году еще под капотом кроссовера Volvo XC90, и он оказался настолько удачным, что в 2010 году его использовали как базу для двигателя суперкара Noble M600, добавив турбонаддув и получив мощность 650 л.с. Атмосферная версия, конечно же, слабее, всего 311 л.с., но и это чуть больше, чем у турбированной рядной «шестерки». Мотор распространен слабо и имеет заслуженную славу надежного, поэтому о поломках известно немного. Традиционно часто ругают опоры, которые с трудом справляются с немалым весом агрегата, – их нужно будет менять чаще, чем на менее литражных рядных моторах. Плюс у машин первых лет выпуска бывали проблемы с быстрым износом балансирных валов, но эту недоработку оперативно исправили.
Общей проблемой всех моторов является слабая система охлаждения. Очень плотная компоновка радиаторов и частые отказы вентилятора способны вызвать перегрев двигателя с крайне неприятными последствиями.
Рекомендуется проверять чистоту радиаторов, легкость вращения вентиляторов и состояние системы регулирования их вращения на каждом ТО, а при покупке старой машины – обратить внимание на наличие характерных признаков перегревов: подтеки охлаждающей жидкости на стыках трубок, потемнение расширительного бачка и следы замены термостата или восстановления системы.
Младшие дизельные двигатели представлены двумя фордовскими агрегатами объемом 1,6 и 2,0, весьма распространенными, но далеко не самыми удачными. Для больших пробегов они подходят мало, тем более на такой тяжелой машине. К тому же топливная аппаратура «славится» хлопотностью и легким выходом из строя. На 2,0 не редкость и «льющие» форсунки, что чаще всего приводит к прогару поршня. А поскольку поршневая группа тут поставляется только в составе шот-блока, то стоимость ремонтных работ обычно велика. В общем, репутация у этих моторов весьма средненькая, но они не так уж плохи, просто на фоне «пятерок» вольвовской разработки смотрятся бледно.
Дизельные моторы 2,4 – это плоть от плоти Volvo. Проверенные временем двигатели с S60 и S80 прошлых поколений с некоторыми доработками, они все так же считаются самыми удачными дизелями: с отработанной конструкцией, хорошей топливной аппаратурой и крайне ремонтопригодными. К сожалению, дизельные моторы более популярны на V70/XC, а на седане они явно недооценены, хотя тут сделано все, чтобы эксплуатация дизеля была удобной: хорошая шумоизоляция, штатные подогреватели в комплектациях для Европы, а сам мотор тянет лучше большинства бензиновых.
Трансмиссии
Столь же традиционно механическая часть трансмиссий хлопот не доставляет. Механические коробки передач тут двух серий, родные вольвовские «шестиступки» M66 и более новые фордовские агрегаты серий MMT6 и MTX75. Проблемы могут возникнуть разве что с «шестиступкой» Форда, остальные коробки образцово надежны. Не могу не отметить, что маховики двухмассовые и стоят дорого.
Муфта привода задней оси на полноприводных версиях тоже настроена отлично, служит она долго, перегревы случаются редко, и даже ее электрическая часть неплохо защищена. Столь же надежны редукторы, валы и ШРУС. В общем, повреждения здесь возможны только при очень жесткой эксплуатации.
А вот автоматические коробки передач, которые установлены почти на все авто, тут сравнительно удачной серии Aisin TF-80SC, но самых ранних выпусков, и к тому же эффективность ее штатной системы охлаждения крайне недостаточна. И потому нарекания на работу трансмиссии все равно есть, хотя в среднем надежность АКПП сильно возросла относительно ситуации на .
При эксплуатации в пробках и частом движении с высокой скоростью по трассам, особенно в случае сочетания с дизелями D5, настоятельно рекомендуется использовать внешний радиатор АКПП. Это позволит избежать перегревов и связанных с ними подергиваний коробки и вываливания в аварийный режим.
Loading...